Tez Arşivi

Hakkımızda

Tez aramanızı kolaylaştıracak arama motoru. Yazar, danışman, başlık ve özete göre tezleri arayabilirsiniz.


İstanbul Teknik Üniversitesi / Fen Bilimleri Enstitüsü / İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı / Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Analysing traffic network parameters after implementing one-way method: Hatay, Dörtyol case study

Tek yön uygulaması sonrasından trafik ağı durum değerlendirmesi: Hatay, Dörtyol örneği

Teze Git (tez.yok.gov.tr)

Bu tezin tam metni bu sitede bulunmamaktadır. Teze erişmek için tıklayın. Eğer tez bulunamazsa, YÖK Tez Merkezi tarama bölümünde 557537 tez numarasıyla arayabilirsiniz.

Özet:

One of the main problems of metropolises and cities is the transportation issues which is increasing day-to-day due to severe increasing of users. For solving transportation problems, all aspect of issues should be considered. Fast, safety and low cost form an ideal transportation system, so for achieving the ideal transportation system the parameters of network such as total travel time, total delay time, number of stops and etc. should be improved by consideration to the previous experiences and advanced technology tools. According to the aim of the thesis, transportation planning scheme has been begun from new cities modes to reach transportation planning in developed cities. This study considers operational strategies within the term of Transportation System Management (TSM) to improve the whole or a part of a transportation network system. The main goal of the TSM is establishing methods and manner to improve the productivity of existing situation without environmental impacts. The expansion of TSM may include improving the traffic for an intersection or entire network of a zone. Traffic Flow Management is one of the subcategories of TSM methods, which it can interfere arterials and intersections separately or simultaneously, since that, arterials and intersections are the most important part of a transportation system. The One-way method is a mid-term strategy for increasing the physical capacity of the network which interferes arterials and intersections at the same time. As it clear that per method has advantage and disadvantage, so by consideration to this fact and according to the characteristic and traffic volume of the traffic network system the implementation of the one-way method is compatible for CBD of Hatay, Dörtyol by consideration to this fact Grid-Iron network is totally compatible for changing to the one-way network. Traffic data is the basic requirement for the planning of road development and management schemes so traffic data that is required for the experiment is collected by the manual method and existing situation network layout is prepared by the related organization. After analyzing the traffic data, a time period has been selected as a peak hour. According to the left-turn movement restriction at intersections, two alternatives have been established for the existing situation. AUTOCAD software is used for preparing the alternative's layout. According to the aim of the thesis to represent the best alternative traffic simulation is established to comprise the network parameters and fuel consumption between the existing situation and recommended alternatives. To calculate total fuel consumption for existing and alternatives First of all, it necessary to take attention to alternatives and existing situation average speed. After that, the energy consumption per kilometer should be calculated. According to the Fuel Conservation Optimization Organization tests it is easy to convert energy consumed per kilometer (BTU) to consumed gasoline per kilometer. VISSIM- Microsimulation analysis software is the best choice to simulate the existing situation and recommended alternatives, also SYNCHRO- signal timing and analysis software are used to optimize and coordinate the traffic lights. The requirement of traffic network data to evaluate the alternatives can be extracted from VISSIM's evaluation tool. The data such as: • Average delay time per vehicle (s) (all vehicle types) • Average number of stops per vehicle (all vehicle types) • Average speed (Km/h) (all vehicle types) • Total delay time (h) (all vehicle types) • Total distance traveled (Km) (all vehicle types) • Total travel time (h) (all vehicle types) According to the traffic network parameters evaluation which obtains from VISSIM simulation, the one-way street network has a better MOE in engineering sense and the LOS of all the intersections improve in one-way networks as compared to the existing situation. And the one-way network with left turn restriction is superior according to the travel time comparison.

Summary:

Metropollerin ve diğer küçük şehirlerin en temel problemlerinden birisi de kullanıcı sayılarının günden güne artmasından kaynaklanan ulaşım sorunlarıdır. Bu ulaşım sorunlarını çözmek için "hız, güvenlik ve düşük maliyet" gibi ideal ulaştırma sistemini oluşturan kriterler her yönüyle ele alınmalı ve bu ideal ulaştırma sistemi hedefini başarıya ulaştırmak için "toplam seyehat süresi, durma sayısı, toplam gecikme süresi vb." parametreler, geçmişte yaşanılan tecrübeler ve gelişmiş teknolojik araçlar ile iyileştirilmelidir. Bu çalışmada, tezin hedefi doğrultusunda, yeni şehir modlarında tek yön uygulaması ulaşım planlama şemaları üzerinde çalışılıp, gelişmiş şehirlerin tek yön uygulamalarının ulaşım planlamalarına ulaşmak amaçlanmıştır. Bu çalışma, bir ulaştırma ağı sisteminin tamamını veya bir kısmını iyileştirmek için Ulaştırma Sistemi Yönetimi (TSM) kapsamında operasyonel stratejileri ele almaktadır. Ulaştırma Sistem Yönetiminin temel amacı çevresel etkiler olmaksızın var olan durumun verimliliğini artırmak için yöntemler oluşturmaktır. Ulaştırma Sistem Yönetiminin ilerlemesi bir bölgenin ağının tamamının ya da kesişme noktasının iyileştirmesini içermektedir. Trafik sistemi yönetim teknikleri üç gruba ayrılabilir: 1) Trafik Akışı Yönetimi 2) Öncelik Yönetimi 3) Seyahat Talebi Yönetimi. Trafik Akış Yönetimi, arterleri ve kavşakları ayrı ayrı veya eşzamanlı olarak engelleyebileceği Ulaştırma Sistem Yönetim yöntemlerinin alt kategorilerinden biridir, arterler ve kavşaklar bir ulaşım sisteminin en önemli parçasıdır. Tek yön yöntemi aynı anda, arterlere, kavşaklara ve ağın fiziksel kapasitesini artırmak için orta vadeli bir Trafik AkışYönetimi Metodudur. Her yöntemin avantaj ve dezavantajı olduğu açıkça görüldüğü için, bu gerçeği göz önünde bulundurarak ve trafik ağ sisteminin karakteristik ve trafik hacmine göre, Demir –Kafes tipi ağ tek yön uygulamasının Hatay Şehir Merkezinde uygulanması, tek yön ağ uygulamasının Hatayda tamamen uyumlu olduğunu düşündürmektedir. Yeni şehirlerde tek yön uygulamarı her bir küçük tek yön uygulamasının birbilerine bağlanması sonucunda yeni ve büyük bir tek yön uygulaması temeline dayanmaktadır. Bu tek yön uygulamalarının, tek yönlü arterlerin kontrol edilebildiği ölçüde devam edebileceği unutulmamalıdır. Bir mahalle ölçeği biriminden daha küçük olduğunda tek yönlü yöntemi kontrol etmek zordur (Mahalle Birimi = 40 ila 50 hektar). Düşünülebilecek tek yön döngünün en büyük ölçeği dört veya beş mahalle biriminden oluşur (160 ila 250 hektarlık bir alan). Gelişmiş şehirlerde ulaşım ağı nedeniyle oluşmuş bu arterler maksimum kullanılmaktadır ve trafik ağı yenileniyor olmalıdır. Farklı türlerde trafik ağı modeli bulunmaktadır. Bunlar Demir-Kafes modeli (G), Radyal model (R), Doğrusal model (SM) vb. gibi farklı türlerde modeller vardır. Dünyadaki pek çok kent Demir-Kafes şeklinde biçimlendirilmiş olması sebebiyle, bu tür kentler incelenmekte ve diğer kent yapıları göz ardı edilmektedir. Bu çalışma, şehrin en kalabalık kısmı olarak kabul edilen Dörtyol şehir merkezi Hatay'da yapılmıştır. Çalışma için 14 kavşaktan oluşan 400 Hektar civarında bir alan seçilmiştir. Tüm sinyalize kesişme noktalarının uygulanmasının sabit zamanlı kesişim olduğu 6 sinyalize ve 8 sinyalsiz kesişme noktası vardır. Yoğun dönemlerde aşırı tıkanıklıklar, seyahat süresinin arttığı ve kavşakların hizmet seviyelerinin düştüğü kavşaklarda meydana gelmektedir. Trafik verileri, yol geliştirme ve yönetim şemalarının planlanması için temel gerekliliktir. Bu nedenle gerekli trafik verileri manuel yöntemle toplanmalı ve mevcut durum ağı düzeni ilgili kuruluş tarafından hazırlanmalıdır. Trafik veri analizi yapıldıktan sonra pik saat seçilmelidir. Tez fikri, aynı anda arteriyel ve kesişim yönetimini sonuçlandıran TSM yöntemine dayanmaktadır; bu nedenle, tek yön uygulamasından sonra mevcut sistem hem arteriyel hem de kesişim kısımlarında büyük değişiklikler geçirecektir. Araçların ağ üzerinden giriş ve çıkışlarını rahatlatmak ve iki yönlü caddeleri tek yönlü caddelere dönüştürürken ağın kapasitesini test etmek için, ağın tüm sınır caddelerinin iki yönlü dört şeritli caddelerde kaldığı varsayılmıştır. Kavşaklardaki sola dönüş hareketi kısıtlamasına göre, mevcut durum için iki alternatif belirlenmiştir.Alternatif birde, kavşaklardaki trafik akışının hareketi ile ilgili herhangi bir sınırlama yoktur ve olası hareketler, arterlerdeki trafik akış yönüne göre bazı kavşaklar iki veya üç fazlı kavşaklardır, ancak alternatif ikide, çift yönlü ağ sınırlarında fiziksel nesneler (trafik adaları) tarafından sola dönüş kısıtlaması bulunmaktadır, diğer yandan alternatif ikideki tüm kavşaklar iki faz çalışan kavşaklardır ve alternative ikideki kavşaklar için uyarlamalı trafik kontrol sistemi kullanılmıştır. Tüm sinyalize kavşaklarda 3 saniye sarı süresi ve 2 saniye boyunca tüm fazlar için kırmızı renk süresi bulunmaktadır. Alternatifin düzenini hazırlamak için AUTOCAD yazılımı kullanılmaktadır. Tezin amacına göre en iyi alternatif trafik simülasyonunu temsil etmek için mevcut durum ile önerilen alternatifler arasındaki ağ parametrelerini içerecek şekilde oluşturulmuştur. VISSIM - Mikrosimülasyon analiz yazılımı ile mevcut durumu ve önerilen alternatifleri simüle etmek için kullanılmıştır. En iyi sonucu almak için, VISSIM, kapasitesine yakın olduğu için 1000 saniyeden 3600 saniyeye kadar 6 kez çalıştırılmalıdır. Giriş hacimleri hem iki yönlü hem de tek yönlü sokak ağı modellerinde maksimum kapasitelerine yakın yüklenmezse, ağ sisteminin potansiyeli tam olarak değerlendirilemez, ayrıca trafik ışıklarını optimize etmek ve koordine etmek için de SYNCHRO sinyal zamanlama ve analiz yazılımı kullanılmaktadır. Alternatiflerin karşılaştırılması iki bölüme ayrılmıştır, öncelikle alternatifin kavşak noktaları arasında geometrik ve Hizmet Seviyesi karşılaştırması yapılması gerekir. İkincisi, alternatifler arasında kapsamlı bir karşılaştırma yapabilmek için ağ performans parametreleri ve yakıt tüketimi karşılaştırması dikkate alınmalıdır. Mevcut ve alternatifler için toplam yakıt tüketimini hesaplamak için her şeyden önce alternatiflere ve mevcut durum ortalama hızına dikkat etmek gerekmektedir. Sonrasında, kilometre başına enerji tüketimi hesaplanmalıdır. Yakıt Tasarruf Optimizasyon testlerine göre, kilometre başına tüketilen enerjiyi (BTU) kilometre başına tüketilen benzine dönüştürmek kolaydır. Bu çalışmada trafik ağlarının performansı, trafik performansını tamamen tanımlayan 6 trafik önemli indeksi ile değerlendirilmiştir. Alternatifleri değerlendirmek için aşağıda verilen trafik ağı parametreleri VISSIM ortamından elde edilip, kıyaslanmalıdır. • Araç Başı Ortalama Gecikme Süresi (s) • Araç Başı Ortalama Durma Sayısı • Ortalama Hız (Km/H) • Toplam Gecikme Süresi (H) • Seyahat Edilen Toplam Mesafe (Km) • Toplam Seyahat Süresi (H) İstatistiksel test sonucu, sola dönüşü kısıtlayan tek yönlü sokak ağının sinyal koordinatının, neredeyse tüm ağ parametrelerinde sola dönüş kısıtlaması olmayan iki yönlü ağdan ve tek yönlü ağdan daha üstün olduğunu gösterir. VISSIM simülasyonundan elde edilen trafik ağı parametreleri değerlendirmesine göre, tek yön uygulamasının, mühendislik anlamında daha iyi bir Etkinlik Ölçümü'ne ve tüm kavşaklar özelinde Hizmet Seviyesi karşılaştırılmasında mevcut duruma göre daha iyi bir gelişme gösterdiği görülmüştür. Ulaştırma mühendislerinin her zaman çok fazla dikkat ettikleri bir diğer önemli iddia yaya güvenliği ve hareketliliği olmaktadır. Bu noktada, tek yön uygulamasının yapıldığı ağ sistemleri çatışma alanlarını ve kavşakların karmaşıklığını azaltmaktadır, böylece kavşak kesişim noktalarında durum yayalar için daha iyi olmaktadır. Tek yön uygulamasını bir alana uygulayarak araçların hızının önemli ölçüde artabileceğini, bu nedenle yayaların işaretsiz kavşaklarda ya da izin verilen yaya bölgelerinde caddeyi geçmesinin tehlikeli olabileceğini unutulmamalıdır.